Ferroviaire

FERROVIAIRE

En s’en tenant à l’histoire contemporaine, on peut ordonner le panorama des chemins de fer en Europe en se référant aux principes d’une séparation entre les infrastructures et les services ferroviaires. Cette désintégration verticale du chemin de fer est propre à l’Europe, on ne la retrouve ni en Amérique, ni en Russie, Chine, Inde, Japon, etc. où demeure le modèle historique de l’entreprise intégrée, y compris quand deux réseaux séparés se superposent et se concurrencent comme aux États-Unis, au Canada et au Mexique.

La réforme lancée en 1991 (et inachevée à ce jour) visait à dynamiser le transport ferré en y introduisant des mécanismes de concurrence interne (intra­modale), en sus de la concurrence externe que lui font les autres modes de transport.

Le quatrième « paquet » ferroviaire européen est dans la continuité de ce long processus de réforme, avec ses deux piliers : la technique (pour l’interopérabilité des réseaux européens) et la gouvernance (responsabilités privées et publiques).

La gestion de l’infrastructure est pour l’essentiel restée dans les mains d’un organisme unique relevant de l’État

Le transport ferroviaire se décompose en segments nettement distincts, même s’ils partagent l’infrastructure.

Le transport urbain et régional de voyageurs relève d’une manière ou d’une autre du service public (service économique d’intérêt général selon la terminologie européenne).

Le transport à longue distance est généralement une activité commerciale (à l’exception, par exemple, des « trains d’équilibre du territoire » français subventionnés par l’État), en concurrence avec les offres d’autres modes de transport (automobile et auto-partage, autocar, avion) quand n’existe pas – ou pas encore – de concurrence interne au mode ferroviaire.

Le fret est une activité commerciale elle aussi soumise à la concurrence interne et externe.

Pour autant, la lente mise en œuvre des réformes européennes n’est pas la seule question stratégique présidant à l’évolution du système ferroviaire. La maintenance du réseau, trop longtemps négligée, prend désormais le pas sur la création de capacités nouvelles dans les budgets d’investissement, ainsi que le désengorgement des nœuds du réseau et des gares à côté de l’amélioration des lignes. Dans plusieurs pays, la stratégie du « tout-TGV » n’est plus prioritaire, la modernisation des dispositifs en place se révélant moins coûteuse et néanmoins efficace.

FOCUS PAR PAYS :

Belgique

Les chemins de fer sont, en Belgique, un monopole d’État depuis la naissance même du pays. Comme ailleurs en Europe, la directive 91 / 440 a prescrit la séparation – comptable sinon organique – de l’infrastructure et de l’exploitation. La libéralisation du marché, déclenchée par cette directive et les « paquets ferroviaires » qui l’ont suivie, a été progressive : elle a touché le fret international en 2003, l’ensemble du fret en 2007, les voyageurs internationaux en 2010. Le transport intérieur de voyageurs n’est pas encore ouvert à la concurrence.

La Commission européenne avait fixé l’objectif d’ouverture l’ensemble des marchés à la concurrence en 2019. Le Parlement européen a, dans sa configuration antérieure à son récent renouvellement, repoussé cette échéance à 2023. Les trois pays du Benelux ont défini une position commune, considérant que l’ouverture de ce marché ne serait pas un problème primordial dès lors que l’entrée de nouveaux opérateurs n’aurait pas d’effets sociaux défavorables.

Espagne

L’Espagne a connu, pendant plus de vingt ans, une extension exceptionnelle de son réseau de lignes à grande vitesse, atteignant aujourd’hui plus de 2 400 km. Cette offre nouvelle suscite une demande nouvelle qui, contradictoirement, est freinée par la crise économique. Pour augmenter le trafic, la compagnie ferroviaire est contrainte de baisser ses prix. Dans le même temps, les services de banlieue reculent, ainsi que les trains régionaux.

Le fer détient ainsi une part modale de 5,5 % pour le transport interurbain de personnes, un taux modeste dans le contexte européen, mais qui remonte du fait de la grande vitesse. Il est en train de l’emporter sur l’avion sur les lignes intérieures (Iberia envisage de fermer son pont aérien entre Barcelone et Madrid).

France

L’organisation du système ferroviaire en France a été remaniée par la « loi portant réforme ferroviaire » votée en 2014, revenant sur la réforme précédente remontant à 1997. La gestion de l’infrastructure est réunifiée au sein de SNCF Réseau, les services de transport sont de la compétence de SNCF Mobilités et le tout est coiffé par un établissement public de tête en charge de services communs et d’une stratégie de cohérence, SNCF.

Les trafics régionaux de voyageurs ont fortement crû ces dernières années, du fait d’une augmentation de l’offre par les régions, autorités organisatrices depuis 2002. Le montant des subventions (l’usager ne paie qu’environ 30 % du coût du transport) atteint probablement un plafond et les régions posent désormais la question de la réduction des coûts, de l’ouverture à la concurrence intra-ferroviaire, du rôle du transport par autocar.

Grèce

La Grèce est le pays le moins ferroviaire de l’Europe ! Son réseau ferré, construit il y a 100 ans, n’est plus en fonction que sur la ligne Patras – Athènes – Salonique et sur une branche vers la Turquie pour le fret.

Italie

En Italie, le chemin de fer a joué un rôle éminent dans la construction de la nation. Sa construction, financée par l’emprunt, a répondu d’abord à un objectif politique d’unification du territoire. Après une longue période de stabilité organisationnelle, l’opérateur historique (FS, Ferrovie dello Stato) acquiert en 1985 le statut d’entreprise publique. Les réformes se succèderont ensuite sur un rythme soutenu. En 2001 (naissance de RFI) qui introduit la séparation de l’infrastructure et des services, conformément à la directive européenne de 1991.

Le groupe Trenitalia regroupe aujourd’hui le transport de voyageurs à grande distance, y compris à grande vitesse, qui constitue une entité autonome et ne reçoit plus de subvention ; le transport régional (pour lequel l’État donne des moyens aux régions pour négocier avec les entreprises ferroviaires, parmi lesquelles Trenitalia, pour fixer les services : l’usager paie environ 35 % du coût, le reste étant couvert par des subventions) ; enfin le fret (non subventionné, avec des prix libres).

Pologne

La Pologne est désormais la deuxième puissance ferroviaire de l’Union européenne, après l’Allemagne. Le réseau a commencé à être construit avant même l’existence du pays comme nation indépendante… Le transport de voyageurs a connu ces dernières années une profonde transformation, avec une forte croissance de l’automobile et une chute du transport ferroviaire et, plus encore, du transport par bus interurbains. Le trafic ferré de voyageurs est stabilisé depuis 2004. Le réseau ferré, vieilli, est en cours de rénovation. L’infrastructure est répartie entre huit gestionnaires différents, dont PLK issu du groupe historique PKP qui détient 93 % du réseau et emploie 41 000 personnes (soit probablement un sureffectif). Le marché du fret ferroviaire est largement libéralisé, on compte un grand nombre d’opérateurs (48 à ce jour) détenant des licences, délivrées par l’office des transports ferroviaire (UTK) du ministère des Transports.

Royaume Uni

L’histoire contemporaine du chemin de fer au Royaume Uni commence en 1996, année de sa privatisation. Aujourd’hui, la part modale du fer pour le transport de voyageurs est de 9 % en termes de nombre de trajets, mais de 20 % au-delà de 100 miles. Pour le fret, la part du fer est inférieure à 10 % mais résiste à la crise économique et à la baisse de l’utilisation du charbon (qui compte encore pour 36 % dans son trafic total, à côté de 27 % pour le transport intermodal de conteneurs maritimes et de 2 % de transport à travers le tunnel transmanche).

Le gestionnaire d’infrastructure est Network Rail, société sans but lucratif qui a gère le réseau (qui est propriété de l’État) et les 17 gares les plus importantes. La régulation du système est assurée par un organisme indépendant (l’ORR Office of Rail Regulation). Le RDG (Rail Delivery Group) réunit les entreprises ferroviaires et Network Rail et vise à exprimer le point de vue stratégique de la branche. L’ATOC (Association of Train Operating Companies) réunit l’ensemble entreprises ferroviaires de voyageurs (TOCs) et gère une billettique mutualisée.

Un grave accident en 2000 à aboutit à la renationalisation de l’infrastructure, confiée à Network Rail.

Suède

Le réseau ferroviaire en Suède est intensément utilisé, si bien que l’exploitation se heurte à des retards et des pannes contre lesquels les voyageurs protestent. Traficverket, l’administration suédoise des transports, administre l’ensemble des infrastructures de transport et notamment l’allocation des sillons ferroviaires aux différents opérateurs. Transportstyrelsen est le régulateur, avec la compétence d’attribution des licences d’entreprise ferroviaire.

Le transport ferré de voyageurs est important (l’ensemble des transports collectifs représente quelque 27 % du l’ensemble des déplacements mesurés en voyageurs-kilomètres) et connaît une croissance plus régulière que celle du fret.

La réforme ferroviaire engagée en 1988 a séparé l’infrastructure et les services et libéralisé, par étapes, l’ensemble du système. L’opérateur historique SJ a ainsi perdu ses priorités sur les grandes lignes, le système est devenu bien moins intégré et plus complexe que naguère avec l’entrée de nombreux opérateurs suédois et internationaux.

données extraites du : Bulletin de l’Observatoire des politiques et Stratégies de TRANSPORT en Europe



 

Position française de la CFE CGC Ferroviaire sur l’ouverture à la concurrence du rail

HISTORIQUE

1991 la Commission européenne vote la libéralisation de l’accès aux réseaux publics de chemin de fer ;

2003 ouverture à la concurrence du fret international ;

2006 ouverture à la concurrence du fret national ;

2010 Ouverture à la concurrence du transport de voyageurs international ;

Les vingt-huit membres de l’Union Européenne (UE) se sont mis d’accord pour ouvrir le marché de transport de passagers au niveau national et régional ;

La Commission européenne prend une décision sur La Poste en estimant que les EPIC ne pouvant faire faillite : cela constituait «une garantie illimitée octroyée par la France à La Poste, soit une aide d’État incompatible avec le marché intérieur». Cette interprétation a
été confirmée par la Cour de justice de l’UE en 2014.

2015 l’Union européenne a adopté le quatrième « paquet ferroviaire » qui parachève la libéralisation du rail, les articles 2 à 5 de la Loi sur la réforme ferroviaire en France sont une transposition de cette directive européenne ;

2018 le 17 avril, l’Assemblée nationale adopte la réforme de SNCF ;

2020 Le 1er Janvier, suite au rapport « SPINETTA », les 3 EPIC SNCF seront scindés en 5 sociétés (4 S.A et 1 S.A.S pour Fret) et l’Etat reprendra 35 milliards d’euros de dette à SNCF Réseau (sur les 46,6 milliards actuels) ;

Ouverture à la concurrence pour les TER, TET (Trains d’Equilibre du Territoire – Téoz et Intercités) et TGV ainsi que pour les nouvelles lignes Transilien.

LES RESPONSABILITÉS : ERREURS STRATÉGIQUES, INCOMPÉTENCES OU SPOLIATIONS ?

Nous sommes convaincus que le mode de transport ferroviaire est la colonne vertébrale de la mobilité. C’est le moyen de transport le plus sûr comparé aux autres modes de transport que sont le routier, et l’aérien, mais malheureusement il n’a jamais été valorisé par les pouvoirs publics.

C’est encore plus vrai concernant le transport de marchandises par voies ferrées, la concurrence interne et les lobbies ont fait leur travail pour décrédibiliser ce mode de transport aux vertus plus que jamais d’actualité.

Quelle que soit l’étiquette politique des différents gouvernements, force est de constater que l’état stratège, donneur d’ordre à SNCF est le premier responsable du gâchis économique du Groupe Public Ferroviaire (GPF) et de la dette abyssale de SNCF Réseau qui, pendant des années, a favorisé le développement de la grande vitesse au travers de la dette et avec des fonds propres insuffisants (pour RFF puis SNCF Réseau) ne permettant pas de réaliser une régénération efficiente du Réseau Ferré National (RFN).

Quelques dates clefs  :

1997 : création de l’EPIC Réseau Ferré Français (RFF) avec pour objectif inatteignable de résoudre le problème de la dette SNCF. Etablissement qui s’est trouvé dans la même situation que SNCF où les donneurs d’ordre (l’Etat) ne payaient pas leur dû et donnaient des ordres contraires à l’intérêt de RFF. (Investissements sur fonds propres au-delà de l’article 4, censés éviter les investissements à fonds perdus).

2006 : ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. L’arrivée d’opérateurs privés de fret ferroviaire devaient dynamiser ce mode de transport, nous en connaissons tous le résultat catastrophique d’aujourd’hui : 52,7 mds de tonnes kilomètre transportés en 2000 contre 32,4 mds de tonnes kilomètre en 2017.

L’ensemble des présidents ou directeurs des entreprises publiques et privées de fret ferroviaire telles que SNCF, Euro Cargo Rail, Europorte et l’UTP ont rédigé une lettre commune le 25 janvier 2016, à destination du premier ministre de l’époque, M. Manuel Valls, pour l’alerter du déclin du transport de marchandises par voie ferrée.

Durant la même période, le président de SNCF, sous couvert de complémentarité modale, investissait dans le rachat d’entreprises de transports routiers, faisant du groupe SNCF le premier transporteur routier de France.

2014 : Réforme de SNCF et de RFF. Les deux entreprises sont sacrifiées et transformées en 3 EPIC. Cette réforme était annoncée comme la réforme du siècle, pour sauver le ferroviaire et faire face à la concurrence qui se profilait. Le gouvernement de l’époque et le président de SNCF, M. Guillaume PEPY, nous expliquaient les bienfaits de cette réforme qui a conduit au désastre actuel, alors qu’aujourd’hui, ce dernier reconnait que l’organisation de 2014 était trop complexe.

La CFE-CGC avait alerté les autorités de l’époque sur l’ineptie de cette réforme, on nous répétait que trois EPIC étaient plus rentables que deux ! Nous avons donc refusé d’apposer notre signature sur ce projet insensé.

Cette réforme de 2014 a remis en cause tous les accords d’entreprise au sein de SNCF et des différentes entreprises ferroviaires privées, avec la création d’une convention collective de la branche ferroviaire qui devait être d’un « haut niveau » afin d’éviter le dumping social. La CFE-CGC a usé de son droit d’opposition pour dénoncer ces accords qui n’ont pas fait l’objet de réelles négociations et qui ne répondent pas à l’objectif assigné, pénalisant en particulier les salariés des entreprises privés ferroviaires.

Que dire de la création d’une multitude de filiales ? SNCF en possède aujourd’hui des centaines, autant de structures qui pourraient un jour être vendues. Parmi elles, les très peu écologiques mais très rentables entreprises de transports par camions, qui ont été étrangement développées par la présidence de SNCF ces dernières années au détriment du fret ferroviaire.

L’OUVERTURE A LA CONCURRENCE NE PERMETTRA PAS D’AMÉLIORER LE TRANSPORT FERROVIAIRE, ELLE POURRAIT BIEN CRÉER UN VÉRITABLE SÉISME !

Concernant le sujet qui nous intéresse, à savoir l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire, le président de SNCF, M. Guillaume PEPY a annoncé, à qui veut bien l’entendre, que l’arrivée de la concurrence était une chance pour l’entreprise ! CFE-CGC FERROVIAIRE pense le contraire car l’EPIC SNCF Mobilités et demain la S.A. SNCF voyageurs n’est pas prête :

– financièrement,

– structurellement dans ses modalités quotidiennes de gestions des ressources humaines,

– et productivement dans son organisation du travail surannée, à subir la concurrence d’autres opérateurs ne trainant pas un si lourd passif.

Nous serions plus enclins à alerter les autorités de Bruxelles sur les erreurs stratégiques qui ont eu pour conséquences la dégradation lente et continue de l’état du RFN qui nécessitera des travaux importants durant au minimum une dizaine d’années, comme l’a d’ailleurs annoncé dans les médias le président de SNCF Réseau, avec des impacts directs sur la régularité, voire la suppression de nombreux trains.

Pourquoi les préconisations des rapports de l’École polytechnique fédérale de Lausanne publiés en 2005 et 2012 n’ont jamais été suivies ? Quid des milliards versés par RFF à SNCF pour l’entretien du réseau pendant toutes ces années ?

Le transport ferroviaire dans sa globalité a fait les frais de la politique pro LGV de l’état et de l’entreprise historique. Si la création des premières L.G.V. était à notre sens indispensable, il est incompréhensible qu’elles aient été faites au détriment du réseau dit « classique ».

Les dirigeants de l’entreprise SNCF tout comme les gouvernements successifs (les donneurs d’ordre) ont une responsabilité sur les choix qui ont été opérés au sein du groupe SNCF.

L’ouverture à la concurrence risque bien de créer un véritable « séisme » avec pour conséquence majeure, une déstabilisation du système ferroviaire français. Elle ne permettra pas d’améliorer le réseau, ni la sécurité, ni la qualité, ni même la régularité des trains, d’ailleurs nos interlocuteurs peinent à nous démontrer l’impact réel des différentes directives.

Lors la libéralisation du fret ferroviaire, nous devions assister à une amélioration du transport de marchandises par voies ferrées. Nous en connaissons tous le résultat, que ce soit pour les entreprises privées qui ont des difficultés à trouver un modèle économique comme Euro Cargo Rail qui s’est déjà restructurée avec un Plan de Sauvegarde de l’Emploi (PSE) impliquant 300 salariés ou les entreprises publiques, le constat est le même: catastrophique !

Madame la ministre des Transports répète que l’ouverture à la concurrence n’a rien à voir avec la privatisation de SNCF. Pour elle, il ne sera jamais question de privatiser SNCF, mais, dans la même phrase elle précise que la future SNCF devra concurrencer les entreprises privées ferroviaires !

Comment une entreprise publique avec des missions de service public au service des usagers pourrait rivaliser avec des entreprises ferroviaires privées qui ne cherchent qu’à faire du bénéfice sur des segments identifiés pour leur rentabilité et qui n’hésitent pas d’ailleurs à fermer leurs lignes déficitaires et celles qu’ils considèrent comme non stratégiques.

Comment peut-on croire qu’une nouvelle transformation des trois EPIC actuels, en plusieurs sociétés avec des filialisations, externalisations de services, et une dette de 12 milliards est un projet viable ?

Comment un service public performant pourrait-il survivre à ce chaos ?

Comme indiqué à M. Jean-Cyril SPINETTA, le modèle de l’aérien n’est pas transposable au secteur ferroviaire : un incident sur les voies provoquera l’arrêt de tous les trains qu’ils soient privés ou publics, à la différence des avions qui peuvent être déroutés vers d’autres aéroports ou itinéraires.

Le gouvernement et les dirigeants de SNCF vont, en plus, bien au-delà des directives européennes.

En effet, car si le quatrième paquet ferroviaire impose aux états membres la libre concurrence dans le secteur ferroviaire, elle n’impose pas la suppression du statut des cheminots, ni l’organisation du transport ferroviaire en France et encore moins la suppression de l’écotaxe qui témoigne d’erreurs stratégiques de la part de l’état qui a sacrifié le mode ferroviaire.

Nous demandons que l’état propose un projet d’envergure pour remettre le ferroviaire sur les rails et d’arrêter le transfert des marchandises sur la route.

Les exemples récents tels que l’abandon de l’auto-train ou bien encore du train de primeurs Perpignan-Rungis en sont symptomatiques…

Nous nous interrogeons quant aux difficultés financières des différentes régions à pouvoir maintenir le réseau existant et notamment le réseau capillaire.

L’ouverture à la concurrence se conjugue avec les erreurs stratégiques du président historique de la SNCF et actuellement Président du Directoire du G.P.F. (M. Guillaume PEPY) qui a toujours bénéficié du soutien des différents ministres des Transports.

Il est envisageable et lucide de penser, à moyen terme, que les actifs de la future S.A. SNCF Voyageurs pourraient être vendus, à la concurrence, par secteurs d’activités avec pour conséquences la destruction d’un superbe outil de mobilité durable qui pouvait se prévaloir d’avoir le meilleur maillage d’Europe.

NOS INTERROGATIONS !

Quelles ont été les réelles motivations qui ont poussé le gouvernement à mettre en œuvre le quatrième paquet ferroviaire dès à présent et sans préavis ?

Pourquoi le gouvernement a accéléré soudainement la mise en place des directives de la Commission de Bruxelles, alors qu’aucun ministre n’avait évoqué le sujet en 2017, que le président de la République n’avait pas évoqué cette réforme dans sa lettre de candidat, pas davantage durant les Assises de la mobilité ?

Pourquoi le président de SNCF, M. Guillaume PEPY, envoie-t-il au printemps 2018 une note interne à ses 160 000 salariés qui appelait à une nouvelle organisation des trois entreprises composant le G.P.F., alors même que les réformes coûteuses, entamées depuis 2014, ne sont pas encore terminées ?

Pourquoi la direction de SNCF n’a toujours pas développé les autoroutes ferroviaires du fret, alors qu’elle possède depuis longtemps la technologie pour le faire ?

UN PRÉSIDENT DÉDIE AU TRANSPORT FERROVIAIRE ET NON AU TRANSPORT ROUTIER ! VISION HORIZONTALE ET NON PLUS VERTICALE

 

CFE-CGC FERROVIAIRE s’interroge sur la pertinence d’avoir un même président à la tête d’un groupe SNCF chargé de gérer à la fois des entreprises de transports routiers et des entreprises de transports ferroviaires, l’excuse de la politique du « porte à porte » a ses limites.

Si nous partageons la nécessité du porte à porte et de l’intermodalité, nous considérons que les problèmes financiers et structurels du transport ferroviaire sont liés avant tout à des choix politiques fondés sur le clientélisme et la rentabilité à court terme, au détriment d’une vision sociale, sociétale et durable qui devrait être portée par une grande entreprise publique comme la SNCF.

Les erreurs du passé nous ont convaincus que seul un groupe public recapitalisé et une dette apurée avec à sa tête un président de plein exercice, dévolu exclusivement à redynamiser les services des transports ferroviaires de marchandises et de voyageurs, pourrait efficacement améliorer et valoriser le ferroviaire au seul bénéfice des citoyens et participer à la révolution écologique qui s’impose à tous.

Certes, le ferroviaire coûte cher, c’est un fait indiscutable et universel mais c’est un acteur indispensable de développement durable et économique au niveau national et régional mais aucune entreprise ferroviaire dans le monde ne fonctionne sans subvention.

L’état instigateur des mauvais choix est le principal responsable de la dette de SNCF Réseau. Il doit donc prendre à sa charge l’ensemble de cette dette et non pas comme il est envisagé, qu’une partie, (comme l’ont fait les allemands), aucune entreprise ne peut supporter des milliards de dette dans ses comptes de bilan.

Il convient d’avoir une vision horizontale (globale ou systémique) et non plus verticale (économique ou comptable) des coûts des transports, comme nous l’avons indiqué au ministère des transports.

Pour démontrer les économies réalisées par le transport ferroviaire, nous demandons donc un véritable changement de réflexion intellectuelle.

Il ne faut plus regarder uniquement les coûts engendrés par telle ou telle entreprise pour construire et exploiter ses infrastructures ou pour réaliser ses activités, mais prendre en compte les incidences sociales et environnementales des différents modes de transports.

Il est nécessaire de prendre conscience des économies réalisées grâce aux transports ferroviaires sur la santé publique et la pollution, mais également l’incidence sur l’accidentologie car, sans parler des drames humains vécus, les accidents routiers engendrent plusieurs dizaines de milliards d’euros de dépenses diverses (frais médicaux et de rééducation, pension d’invalidité, etc..) sans parler des milliards d’euros consécutifs à la congestion de nos routes.

Nous revendiquons qu’il vaut mieux voir un train transporter 40 camions que voir 40 camions circuler sur nos routes même si le coût « que nous appelons vertical » (économique ou comptable) semble moins onéreux.

Les poumons des millions d’européens préfèrent voir passer les trains plutôt que des milliers de camion pollueurs. Notre planète ne s’en portera que mieux.

Pour connaitre les différentes positions françaises de la  CFE-CGC FERROVIAIRE depuis 2017 : https://www.cfecgc-ferroviaire.com/reforme-ferroviaire.

Robert SAEZ

Président CFE-CGC FERROVIAIRE