Routier

Routier

La liberté de circulation des personnes et des biens constitue un des enjeux majeurs de l’Union Européenne et plus globalement des accords internationaux de libre-échange. La nécessité d’un système de transport efficace et sûr –en particulier pour le secteur routier- est un pré-requis essentiel pour une intégration Européenne équitable. Les utilisateurs du transport routier devraient tous bénéficier de conditions harmonisées, qu’il s’agisse d’utilisateurs privés, de clients ou de transporteurs routiers.

En septembre 2001 la Commission a adopté son livre blanc sur la politique de transport européenne, qui décrit ce qui a été accompli jusqu’alors, à la fois au niveau de l’Union et des États-membres, et indique les mesures à appliquer dans le futur.

Pour s’en tenir au seul secteur des transports de marchandise, celui-ci se caractérise par sa structure bipolaire. On observe, d’une part, une prédominance de petites et très petites entreprises, et parmi celles-ci de nombreuses entreprises individuelles (artisans, travailleurs indépendants, etc.). La taille moyenne des entreprises de transport routier en Europe est de 5 salariés par entreprise. Elle varie d’un pays à l’autre, généralement plus petite dans les pays du sud de l’Union. D’autre part, de grands groupes exercent la fonction de commissionnaire de transport (organisateur de la chaîne de transport, quitte à en confier tout ou partie de l’exécution à des fournisseurs extérieurs), élargissent leur gamme de services à l’ensemble des opérations logistiques et, par fusions-acquisitions, atteignent pour certains une taille « globale ». Ces deux pôles ne sont pas indépendants, les commissionnaires font travailler les petites entreprises en sous-traitance. Les grands groupes européens sont parmi les plus importants dans le monde.

Les conditions d’exercice des grandes et des petites entreprises sont ainsi très différentes, leurs intérêts ne sont pas nécessairement convergents et la régulation de leurs rapports est une des questions clefs de l’organisation du secteur et des politiques publiques afférentes. Cette césure recoupe partiellement une division du travail à l’échelle de l’Europe, surtout pour le transport routier international, transfrontalier. Ce marché montre la place importante qu’y tiennent les pavillons des nouveaux pays membres de l’Union, en particulier le pavillon polonais qui en détient à lui seul 25 %.

Le marché européen du transport routier est en effet ouvert à la concurrence pour les transports internationaux, alors que les écarts entre pays de l’Union sont très importants en matière sociale et fiscale. Les différences de rémunération vont dans un rapport de 1 à 6, pour un poste qui représente entre 25 % et 40 % du coût total. Aussi bien, les transporteurs des pays de la partie occidentale se plaignent-ils d’un « dumping » mettant en péril leur profitabilité et leur existence même. Dans le même temps, certains d’entre eux créent des filiales dans les pays « compétitifs » pour en tirer eux-mêmes avantage… Le marché européen du transport routier de marchandises est ainsi libéralisé sans être harmonisé, et cette question est sur l’agenda de la Commission pour l’année 2016.

D’une manière pendante, est le problème des travailleurs détachés, c’est­ à-dire travaillant provisoirement dans un pays de l’Union dont ils ne sont pas résidents, particulièrement nombreux dans le secteur du transport routier du fait de la mobilité évidente de la main d’œuvre. Les principes de l’Union en la matière sont la liberté de circulation et de travail des citoyens européens et leur égalité de traitement là où ils travaillent. L’application effective de ces règles, souvent ignorées ou contournées, est également à la réflexion de la FICT.

Dans le futur :

Les projections de transport, décomposées selon les chapitres de la NST (nomenclature des statistiques de transport) de 1970, sont d’une hausse moyenne de 2,6 % par an (en tonnes-kilomètres) pour le chapitre 9 (produits manufacturés), une hausse de 1,2 % pour les matériaux de construction et une baisse pour les produits énergétiques. Exprimées en termes de partage modal, ces projections font apparaître une hausse de 2,1 % par an pour la route, de 2,2 % pour le fer (y compris le transport rail-route), de 2,3 % pour le transport fluvial). Ces projections nationales sont convergentes avec les projections de l’Union européenne, et montrent ainsi un faible transfert modal.

Enfin, la circulation routière due au fret devrait augmenter de 29 % entre 2012 et 2030.

Quelques chiffres

Allemagne : la route reste le premier mode de transport de fret avec 73 % des tonnes-kilomètres, contre 18 % pour le fer et 9 % pour la voie d’eau.

Belgique : Le secteur du transport routier de marchandises a connu, en Belgique, une forte transformation. Il comptait 13 600 entreprises en 1965, il n’en a plus que 8 500 en 2012. En 1965, 72 % de la flotte appartenait à des entreprises n’ayant qu’un véhicule, cette proportion était tombée à 27 % en 2002.

Espagne : Le mode routier assure en Espagne 80 % du transport de fret mesuré en tonnes-kilomètres, le fer seulement 2,5 % et continue de chuter, la voie maritime plus de 10 %

France : Le transport de marchandises en France se caractérise par la domination du mode routier, dont la part de trafic a augmenté de 12 % depuis 1990. Cette croissance a profité notamment au pavillon étranger qui assure la majorité des flux d’importation et d’exportation,

Grèce : Les transports terrestres de fret en Grèce sont presqu’entièrement réalisés par la route, qui détient 98 % du trafic.

Pologne : Le transport routier de marchandises est un moteur nécessaire de la croissance économique de la Pologne dès le début de la transition vers une économie de marché et plus encore après l’adhésion à l’UE. En termes de partage modal, le chemin de fer est passé de 60 % à 15 % des tonnes-kilomètres entre 1990 et 2014, tandis que la route passait de 29 % à 78 %, principalement du fait d’une induction de trafic supplémentaire, tandis que la voie d’eau ne joue qu’un rôle marginal.

Suède : Le transport routier en Suède utilise quelque 80 000 poids lourds et 500 000 véhicules utilitaires légers (de moins de 3,5 t, aux usages multiples répartis entre les particuliers et les entreprises, le transport de personnes, d’outils, de marchandises, etc.). La répartition modale en Suède s’écarte notablement de la moyenne européenne car ce pays doté d’une longue façade maritime a intensément recours au cabotage maritime national. On compte ainsi 40 % pour le transport maritime, 36 % pour la route et 24 % pour le rail

Données tirées du : Bulletin de l’Observatoire des politiques et Stratégies de TRANSPORT en Europe

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Des essais sur route montrent que les camions à essence sont 5 fois plus nocifs pour la pollution atmosphérique

Les camions alimentés au gaz naturel liquéfié (GNL) polluent l’air jusqu’à cinq fois plus que les camions diesel, selon des tests sur route commandés par le gouvernement des Pays-Bas. Les résultats vont à l’encontre des affirmations des fabricants de camions selon lesquelles les camions à essence réduiraient les émissions d’oxydes d’azote (NOx) de plus de 30% [1]. [2] Transport & Environment (T & E), qui publie aujourd’hui les résultats du test, a déclaré que les gouvernements de l’UE devraient cesser d’encourager l’adoption de camions de GNL polluants en mettant fin aux taux de taxation extrêmement bas dont bénéficient les gaz fossiles dans la plupart des pays.

Les trois camions méthaniers testés émettent 2 à 5 fois plus de NOx toxiques que le camion diesel dont le résultat de test est le plus faible lorsqu’ils conduisent dans une combinaison de zones urbaines, de routes régionales et d’autoroutes. Conduits dans les villes, les camions à essence dégagent 2 à 3,5 fois plus de NOx que le camion diesel testé qui produit les émissions les plus faibles. Les camions fonctionnant au biométhane (biogaz) auraient les mêmes émissions de polluants atmosphériques que les camions fonctionnant au gaz fossile car les caractéristiques du carburant sont les mêmes.

Stef Cornelis, responsable des camions propres chez T & E, a déclaré: «Les camions à essence ne sont pas propres et peuvent même être pires que ceux au diesel. Il est temps que les responsables politiques examinent de nouveau les éléments de preuve et mettent un terme aux subventions aux camions-citernes pour l’essence, aux investissements dans l’infrastructure de GNL et aux allégements fiscaux accordés pour ce qui est juste un carburant fossile polluant. “

Les essais sur route montrent également que les trois camions à essence testés produisent des niveaux d’émissions de particules comparables à ceux des camions diesel. [3] Les particules peuvent pénétrer profondément dans les poumons et être absorbées dans le sang, entraînant une maladie cardiaque, des accidents vasculaires cérébraux et un cancer du poumon. [4] Ces constatations contrastent fortement avec les publicités des fabricants de camions selon lesquelles les émissions de particules des camions de GNL sont presque totalement éliminées [5]. [6]

Les camions-citernes à gaz sont également une impasse pour la décarbonisation du camionnage: les camions Scania et Iveco équipés de moteurs à allumage par étincelle ont enregistré des émissions de gaz à effet de serre (GES) de seulement 3 à 5% inférieures à celles des camions diesel ayant obtenu les résultats les plus bas. Le camion de GNL à injection directe haute pression (HPDI) de Volvo réduit les émissions de 14%. Cependant, les calculs de T & E montrent que, lorsque l’extraction et le transport du gaz, y compris les fuites de méthane, sont pris en compte, les camions de GNL à allumage commandé sont plus nocifs pour le climat que les moteurs diesels, tandis que les camions à gaz HPDI n’offrent qu’un léger avantage. [7]

Malgré cela, les gouvernements de l’UE soutiennent le gaz fossile utilisé dans les transports avec des allégements fiscaux, des exemptions de péages routiers et des subventions (voir tableau ci-dessous). Sans ces subventions, il n’y aurait pas de marché pour le gaz dans les transports.

Stef Cornelis a conclu: «L’industrie gazière a désespérément besoin de convaincre les décideurs politiques que les camions à essence ont un effet bénéfique sur le climat, car ils souhaitent développer leur marché. Le fait est que c’est un combustible fossile au même titre que le pétrole et le charbon, il faut donc le supprimer progressivement. »

Notes to editors:

[1] https://www.cryogas.pl/pliki_do_pobrania/artykuly/Cryogas_IVECO_Report._Polish_road_tests_.pdf

[2] https://www.scania.com/group/en/its-a-liquefied-gas/

[3] Particle number emissions of the three LNG vehicles were measured on the road with PEMS equipment while the average results of four diesel vehicles were determined from lab based tests (chassis dynamometer). 

[4] https://www.who.int/en/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-health

[5] https://www.iveco.com/en-us/press-room/kit/Pages/Iveco-s-commitment-in-the-field-of-sustainable-mobility-the-New-Daily-CNG-and-Stralis-LNG.aspx

[6]

https://www.scania.com/group/en/its-a-liquefied-gas/