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Contribution de la CFE-CGC France  à l’attention de la CEC dans le cadre de la consultation de la Commission européenne sur une initiative visant à relever les défis liés à un salaire minimum équitable en Europe

ANALYSE DU CONTEXTE SOCIO–ECONOMIQUE JUSTIFIANT NOTRE POSITION EN FRANCE SUR LE SMIC (SALAIRE MINIMUM INTERPROFESSIONNEL DE CROISSANCE)

La CFE-CGC s’inscrit dans le principe que l’économie de marché, au sein de laquelle une concurrence loyale s’exerce dans le respect de règles instituant des mécanismes de régulation fixées par le pouvoir politique garant de l’intérêt général, doit permettre de satisfaire le besoin des populations et une juste répartition des richesses créées.

Si notre tissu économique est hétérogène et composé d’entreprises diverses (taille, secteur d’activité, composition de l’actionnariat, etc.) son fonctionnement s’avère fortement dicté par le comportement des grands groupes. Placés au sommet de la « chaine économique », ils influent fortement les entreprises sous-traitantes (ETI puis PME et TPE), poumon de notre économie.

Par ailleurs, la financiarisation accrue de nos grandes entreprises entraine, de la part de leurs directions générales une gestion court-terme. Elles adoptent des stratégies qui délaissent les grands équilibres de l’entreprise et le long terme, optant quasiment toutes pour le même modèle de gestion sous l’influence de l’évolution de leur actionnariat, composé aujourd’hui majoritairement de fonds d’investissement internationaux. L’objectif de ces grandes entreprises consiste à maximiser la création de valeur à court-terme pour les actionnaires, en suivant une « guidance financière » donnée aux marchés financiers, qui devra être « respectée » pour éviter des « sanctions de marchés », quitte à sacrifier la préservation des fondamentaux indispensables au développement long terme des entreprises (investissements de toute nature y compris dans le capital humain).

Ce comportement particulièrement marqué chez les grandes entreprises françaises induit des conséquences néfastes en chaine dans tout notre tissu économique : un niveau d’investissement insuffisant, le recours croissant et excessif à l’activité dans des pays à bas coût de main d’oeuvre et une pression économique forte sur le tissu des sociétés sous-traitantes, les exposant à des contraintes fortes et pénalisantes pour leur équilibre économique et leur capacité à investir. Elle les amène à comprimer au-delà du raisonnable leurs coûts et à exprimer des besoins de flexibilité du travail pour parfois simplement survivre à la concurrence des pays low-cost et tenter de résister au siphonnage par le haut du fruit de leur travail.

Pour la CFE-CGC, la compétitivité se construit dans la durée, en investissant sur le long terme, tant dans les appareils productifs que dans le capital humain. C’est pourquoi, une entreprise ne peut être compétitive sur le long terme si elle ne reconnait pas le travail accompli par ses salariés au travers d’une rémunération à la hauteur de leur investissement et de la valeur qu’ils créent. Dans le cas des travailleurs des plateformes, l’Autorité de la concurrence doit veiller à ce qu’une rémunération décente soit versée à ces travailleurs.

La CFE-CGC défend donc que le Smic doit augmenter pour permettre à minima le maintien du pouvoir d’achat des salariés payés au Smic. La revalorisation du Smic a ainsi un impact positif sur l’activité économique par le biais de la consommation.

Le Smic est un instrument de protection sociale qui doit assurer le maintien du pouvoir d’achat. En tant que salaire minimum, il constitue le socle de la cohésion sociale de nos entreprises, à laquelle la CFE-CGC est très attachée.

La CGE-CGC tient à réaffirmer que le Smic est le niveau minimum de salaire respectueux de l’humain, un instrument de protection sociale et un moteur du développement économique et social fondamental. Il importe de se souvenir de l’ambition originelle de l’existence de ce salaire minimum : garantir aux salariés dont les rémunérations sont les plus faibles un pouvoir d’achat minimum et leur participation au développement économique de la Nation.

En outre, le SMIC a également un impact positif sur toute l’échelle des salaires. En effet, de nombreuses études économétriques démontrent qu’il existe un effet d’entrainement entre le SMIC et le salaire moyen. Et cet effet est loin d’être négligeable puisque selon certaines estimations1, sur une année, une hausse de 1% du SMIC permet d’augmenter de 1% les salaires de base compris entre 1 et 1,1 SMIC et de 0,5% les salaires situés entre 1,4 et 1,5 SMIC.

1 https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/1373191/salfra07ae.pdf

Dans cette logique, la CFE-CGC défend l’idée d’un pacte de progression des schémas de rémunération, avec la création d’un salaire minimum de base de référence « cadre ». Ce montant minimum s’établirait à 2,4 fois le montant du Smic (correspondant au niveau de plafond de la sécurité sociale). Il permettrait de reconnaitre le niveau de responsabilité de l’encadrement et offrirait des perspectives d’évolution pour les plus jeunes, tout en assurant un minimum de recettes supplémentaires au système de protection français.

POSITIONNEMENT DE LA CFE-CGC  France CONCERNANT LE DOCUMENT DE LA COMMISSION EUROPEENNE

« Première phase de consultation des partenaires sociaux au titre de l’article 154 TFUE sur une éventuelle action visant à relever les défis liés à un salaire minimum équitable, C(2020) 83 final » du 14 janvier 2020.

Conformément aux annonces faites lors de son programme politique, la nouvelle Commission européenne présidée par Madame Von der Leyen a présenté son plan d’actions pour une Europe sociale plus forte et des transitions plus justes.

La consultation des partenaires sociaux au titre de l’article 154 TFUE sur une éventuelle action visant à relever les défis liés à un salaire minimum équitables s’inscrit dans les mesures envisagées par la Commission pour assurer des conditions de travail équitables à tous les travailleurs européens.

Le document de la Commission européenne réaffirme la nécessité de la construction d’un salaire minimum à l’échelle de l’Union européenne

La Commission rappelle à juste titre les principaux apports d’un tel mécanisme : réduction de la pauvreté au travail, diminution des inégalités salariales, gain au travail plus important, effet d’entrainement sur les salaires légèrement plus élevés, gains de productivité etc. Ces effets ont par ailleurs des conséquences sur le plan macroéconomique puisqu’ils permettent de soutenir la consommation et donc la croissance économique.

D’un point de vue économique, ces apports justifient la création d’un salaire minimum à l’échelle européenne. Alors certes, la mise en place est complexe : Il faut notamment qu’il soit équitable par rapport à la distribution des salaires et il doit être évalué par rapport aux conditions économiques de chaque pays. Par ailleurs, il est important de raisonner en salaire net afin de prendre en compte l’incidence des impôts et des cotisations sociales.

Cependant un revenu minimum européen serait l’illustration qu’enfin des avancées sociales majeures peuvent se faire à l’échelle de l’Union européenne, souvent critiquée en raison du déséquilibre entre son volet économique et son pan social concernant à la fois ses politiques publiques ainsi que son activité législative.

La décision de la Commission européenne d’intervenir sur la question du salaire minimum démontre, de notre point de vue, sa volonté d’emprunter un chemin alternatif en matière sociale et rappelle le rôle fondamental du salaire minimum comme instrument pour promouvoir la cohésion sociale et réduire la pauvreté au travail.

A ce stade, la Commission n’a pas présenté précisément sa vision du potentiel futur instrument européen sur les salaires. Son action restant contrainte par les Traités, il ne s’agira vraisemblablement pas de déterminer un salaire minimum commun pour tous les travailleurs mais bien de trouver une méthode commune pour calculer un salaire minimum juste prenant en compte les situations nationales.

Il nous semble donc important de rappeler que, pour la CFE-CGC, un niveau acceptable pourrait correspondre à 60% du salaire médian de chaque Etat membre.

Ce moment historique semble propice aux avancées sociales. La question du salaire minimum en est un élément central en tant que vecteur de cohésion sociale. Il est donc indispensable que la CEC se saisisse de cette opportunité pour affirmer son soutien à la Commission dans la mise en oeuvre des engagements pris lors de la proclamation du Socle européen des droits sociaux.

Fédération Internationale des Cadres des Transports

CFE-CGC FRANCE Contribution for Maritime Cabotage Working Group

• Introduction

Evolution of European Maritime Transport Policy should enter in an approach of sustainable development with important synergy between basic pillars driving regulation:

ENVIRONMENT – SOCIAL – SAFETY – SECURITY

The continuous improvement policy around these pillars is needed to accelerate harmonization and modernisation of the European merchant fleet for the benefit of blue economy and community maritime employment.

Using innovation and training as focus of this policy will lead to an important qualification of community seafarers in order to better anticipate and answer to the challenge of the digital revolution applied to the Maritime. 

“Ships of Future” project in reflexion show the importance to adapt training both for the conception and exploitation of ships, and to allow professional retraining in the maritime sectors with a growing automation.

Famous International Conventions and Agreements teach us that even with divergent interest, consensus can be found. Under the aegis of IMO, example of convention, SOLAS (safety), MARPOL (environment), ISPS CODE (security), show that in front of undeniable issues, joint intention allow ratification of agreement with heavy commitments.

These international regulatory developments have been done in response to catastrophic accidents which has rendered the issues sadly visible (TITANIC for SOLAS…ERIKA for MARPOL …WORLD TRADE CENTER for ISPS CODE).

We wish to reiterate that fourth pillar “SOCIAL”, continues to suffer from a globalisation however decried by an important majority of population and its elected…

So, admittedly, the « Maritime Labour Convention – 2006 », ratified at ILO, lead the maritime as an example in mater of social agreement, with a beginning of world harmonization. However, ships have for too long been used as an unbridled globalisation laboratory, and seamen are still often excluded from scope of application of European social regulations.

We are convinced that all social disposition that Europe will require in water and ships of Members States, will contribute to the future international social evolutions of IMO an ILO to consolidate the world base.

• Energy Transition

• Increase the number of Emission Control Area (ECA) with a view in particular of the quick officialization of a new area in Mediterranean sea.

• Encourage transition to gaz as ships combustible and work to the progressive end of fuel use, with a deadline to determine for new ship-building.

• In the case of upgrading process by scrubber installation, we recommend to ban open loop system.

• Promote and support shore connection projects in ports. Implementation of a new regulation to make obligatory shore connection equipment in new ship.

• Pollution

• We note a positive dynamic, effective against accidental and deliberate spill. Work to do for a better harmonisation of sanctions.

• Need to adapt to new risk and type of pollution, especially with containerisation: Strengthen regulation on containers and dangerous goods tracking.

• “Motorway of the Sea” projects

Important objective of last European Maritime Policies which has not been successfully. This is not a raison to forget this principle fully part of a sustainable development logic. Need to redefine state aids mechanisms, learning lessons of past projects:

• Do not limit state aids to a fixed time. Certain lines could need financial compensation on a long term to see the transport chain durably implemented. As Delegation of Public Services, motivated by market failure, environmental objective could be a motif to states intervention if profitability is not assured or uncertain.

• Take into account the global cost of the transport chain.

• Increase maritime incitation mechanisms (and thus, dissuasion of road transport)

• Ship Dismantling

• Europe must keep a major role as done the last years

• Lobbying have to be done at international level, for an entry into force of the Convention of HON-KONG, adopted in 2009 but not yet ratified sufficiently. Imperative condition to see a real dismantling chain setting up for merchant navy.

• Maritime area socially and economically protective

• Create a maritime European area with social rules harmonisation in order to fight again unfair competition inside European Union.  A first step should be to harmonize rules in intercommunity regular passengers lines.

• Fight again social dumping in European seas must be coupled with an ambitious control policy. Directive 2013/54/UE, regarding MLC control, and The Memorandum of Understanding (MoU) of PARIS, are the two main lever. Several way are possible:

• Prioritization of social rules

• No longer link control to the complaint

• Focus on minimal staff control

• Apply superior standard for community seaman in term of training : Review of the Directive 2009/13/CE transposing MLC with minimum standard of the convention)

• Improve European coordination for endorsement and revalidation of certificate of competences with for example gateways between member states. Harmonization of trainings in Europe could lead to reduce intra community dumping.

• We insist on the need to officially create “ Community Waters” in order to have an intermediate regulatory level between national and international cabotage.

• Distinction to restore between “First register” and “International Register”: Creation of International registers had for ambition to increase community fleet competitivity at international level. This initial objective have been rogued and effect of intra community social dumping have been increased, using progressively international register in community cabotage and now using in national cabotage…. We note that Commission even no longer differentiate the different types of register.

• Implementation of specific compensation tax of  social contribution gap:

• Without possibility to quickly harmonize contribution (difference of social organisation between member state), we think important to work on compensation tax to be collected by the state of the activities place. This tax could contribute to an European maritime social found dedicated to projects for community maritime employment development, in particular for training program.
  • More broadly, since a work is in progress on the revision of posted workers Directive, it will be necessary to be guided by new disposition for an equivalent application in the maritime sector.

• Increase significatively the number of community national trained to navigate: An important cause of dumping is also the loss of skills for certain job and a lack of seafarers. It is also the quality of trainings wich allow to fight against social dumping. Community shipowners, looking for stability of crew and competences, can only support this european training plan to establish.

• Fight against Flag of Convenience

• Strengthen establishment conditions of economic link between activities and register attribution. It is abnormal that link is created by the attribution… As a nationality, we must replace the principle of the previous link as main condition.

• Set stronger requirements for community register with an upward harmonisation. Community flag competitivity should not be done, by viewing social, environmental, security, and safety, adjustment variables.

• Creation of an European Label, or standard, allowing to bring to light the better community registers. Certification which could be, for example, required in tender specification.

• Safety – Security

Creation of community waters, recommended above for social regulation, could also allow to improve safety and security European requirement with following objectives:

• Take away from European coast flag of convenience

• Improve international standards since European market is a crucial space

• Strategic fleet

• Promote setting up of strategic fleets, taking into account critical mass of ships and employments to ensure competencies in all of cases. Security of supply, mass evacuation, energy and numeric independence, could contribute to an European fleet much more important and ensure also Europe independence in crisis situation.

• Increase the power of member states in their strategic fleet policy. Incentive partnership should lead ships and employments commitment in exchange for invest aids (funding guarantee), in order to engage strategic fleet in the  energy transition dynamic .

• Consolidate the strategic objective of ports services (Pilotage – Towage – Boatage), for their essential roles in the port security chain.

• Port State Control

• Enhanced formation of surveyor to the social rules

• Ensure uniform control capacity (Human means and skills) in all European Ports

• Continue the harmonisation works between Memorandum of Understanding

• Knowledge

• Increase number of Cadet office in European Merchant Navy School. Shipowner are now looking for officer and are limited by a too small source of employments. We should also anticipate the positive benefice of incentive employment policy in progress or under development.

• Revive all deck and engine seamen’s job as well as specific know-how. Community competencies have disappeared in several sectors due to lack of social harmonisation. Again, we must anticipate the positive impact of a new European base of social rights which would give attractiveness to this job. We must now work on the establishment of programs and international maritime technical cursus with engagement of European Community, Member States and Shipowners in these projects. Community aids could be established, with for example, the project of Maritime Social Fund that we propose with the specific compensation taxation ( in case of social contributions gap).

• As part of a more global project “Erasmus of the Sea”, facilitate exchanges between European Merchant Navy school. Harmonize cursus, diploma and certificate of competencies for a better employability without any barrier at European Level. 

 

 

 

 

 

MARITIME

Because of its geography, its history, and today of globalization, the European Union is still very dependent on maritime transport: more than 90% of foreign trade and 43% of its internal trade is by sea. More than a billion tonnes of cargo are loaded and unloaded in European Union ports every year.

Shipping companies owned by EU member states control one-third of the world’s fleet, and 40% of the EU’s trade is carried by ships controlled by European Union interests. The maritime transport sector, including ports for shipbuilding, fishing and affiliated industries or services, employs around two and a half million people in the European Union.

As in the air, road or river transport, the process of liberalization and the opening of national markets to competition in the European Union is almost completed.

It is regrettable that this necessary process was not enough to slow down the constant drift of the European fleet towards « flags of convenience », these countries more attractive for shipowners than Europe, in terms of taxation, social legislation, safety and environmental criteria.

In relation to the freight sector, the European Union has decided to favor two lines of action:

• Establish a global strategy to make the European fleet competitive again, thanks to « positive » measures.
• Improve safety on board and environmental protection by strictly reinforcing international standards within the European Union.